在快遞行業(yè)的競爭格局，似乎還存在一些變數(shù)。

看似目前一線快遞已具備足夠競爭力，感覺已經很難被取代。 但業(yè)內也一直在討論： 中國快遞目前的龍頭競爭，未來是否會存在淘汰或被整合的可能。

歸根結底還是要回歸到市場去看待這個問題。 快遞訂單量的第一份額來自電商，即使背后擁有足夠大電商流量的阿里巴巴、京東和拼多多均在物流上有所布局，但還存在著巨量的市場空間。 于是，今年快遞市場響起了一個非常重要的信號： 搶占電商市場 。

快遞企業(yè)的“變”

作出比較大調整的是順豐，以往順豐的增速一直保持得不錯，商務件的市場占有率也保持很高，但今年順豐正面臨著市場份額下滑，行業(yè)價格戰(zhàn)突出等形勢，這令順豐不得不令作出改變。

5月份，順豐為保持業(yè)務量、營收穩(wěn)定的增長，調整了產品策略，針對電商市場及客戶推出新產品“特惠專遞”。 并在11月份與唯品會業(yè)務合作，順豐將為唯品會提供包裹配送服務。

唯品會急于“甩包袱”，順豐要尋找新的增量市場，兩者“在一起”也不是壞的選擇。 對于順豐來說，新產品特惠專配帶來的業(yè)務增量以及承接唯品會的業(yè)務，將會給順豐帶來規(guī)模上的擴大，其次順豐的網絡管理能力已經達到一定水平，大數(shù)據(jù)和算法的能力比以前強多了，對順豐而言，推出新產品“特惠專配”不會增加太多的新成本。 因為目前順豐干線車輛主要是4噸，裝載率能達到70%-80%，承接唯品會業(yè)務后，裝載率預計還會持續(xù)攀升，越過臨界點之后那就非常有必要考慮人、車、場等新資源的投入期的時間點，以及小車換大車、直發(fā)的措施，從而降低單位成本和節(jié)約中轉成本。

隨著順豐電商業(yè)務的不斷推進，業(yè)務量已從5月起開始持續(xù)回升，到10月份，增速已達到48.47%。 據(jù)《物流一圖》爆料稱“特惠專遞”產品10月份日均單量已達300萬單，算下來大概占10月總件量的21%，唯品會Q3每天的訂單量是約140萬單，大約占順豐單量(Q3日均業(yè)務量1334萬件)的10.5%，這兩塊業(yè)務總計已超30%，成為了順豐業(yè)務量的主要增量。 考慮到順豐的特惠專遞不是一個短時間的產品，預計2020年“特惠專遞”貢獻的單量將會持續(xù)提升。

順豐速運業(yè)務10月業(yè)務構成 來源：物流一圖

顯然，無論是順豐還是其他快遞企業(yè)都希望新的措施去獲取更大的市場份額。 前有中通等企業(yè)采取了派費降0.15到0.2元的策略，后有申全網啟動“航海計劃”激勵網點挖潛增效、以及順豐調整了產品策略，針對電商市場推出新產品“特惠專配”。 從趨勢看，預計2020年的競爭壓力仍然較大。

目前來看，CR6連續(xù)兩年增長，市場集中度在進一步加強，2017年和2018年分別增加2.16%和5.7%，2019前三季度CR6共完成業(yè)務量349.93億件，占全行業(yè)(439.1億件)的79.69%。

市場的高集中度這也令國通、全峰、快捷、安能快遞等二線快遞正站在被淘汰或者轉型的邊緣。 原因在于這些快遞企業(yè)本來就屬于二三線快遞企業(yè)，市場占有率并不高，形成不了大的規(guī)模效應，運營成本相對較高，而且服務還跟不上，對于目前還在打價格戰(zhàn)的快遞行業(yè)，對比通達系并沒有什么優(yōu)勢。

目前，中通，韻達，圓通，申通，百世是快遞行業(yè)市場份額前五的企業(yè)，而且已完成上市。 無論從單量、收入以及反映溢價能力的單件毛利、毛利率等數(shù)據(jù)來看都具備足夠競爭力。 另外，這些上市快遞公司已經開始從廣度、深度進行拓展，目前形成了一些相對成熟的方向。 航空、自動化、管理能力都在提高，在單量大的同時可以把成本控制得更低，成本更低市場份額同時也會擴大，這就等于是一個正向的循環(huán)，二三線快遞能存活的幾率并不高，除非是戰(zhàn)略轉型到其他細分市場。

2019Q3快遞行業(yè)總體增速中申通是所有企業(yè)中最高的，總體業(yè)務量增速排名： 申通(52.73%)>韻達(47.00%)>中通(45.90%)>圓通(44.11%)>百世(37.90%)>順豐(31.33%)。 但受價格戰(zhàn)影響，2019Q3韻達(-32.81%)、申通(-63.23%)凈利潤均有所下降。 按目前觀察來看，價格戰(zhàn)還沒有停止的趨勢，降價幅度還在維持在Q2的水平。

對比2018年全年，中通和韻達2019前三季度的市場占有率增幅最大，分別達到2.4%和2.1%。 前三季度市場占有率總體排名： 中通(19.20%)>韻達(15.79%)>圓通(14.12%)>百世快遞(11.71%)>申通(11.50%)>順豐(7.38%)。

當然，價格戰(zhàn)最終比拼的還是快遞企業(yè)的競爭優(yōu)勢是總部有多少利潤空間(補貼)可以給到網點，這就離不開對快遞企業(yè)的盈利水平以及成本的優(yōu)化的能力。 總的來看，龍頭快遞企業(yè)競爭壁壘歸納為三點： 網絡布局、成本控制、內部管理 。 從目前的競爭格局來看，快遞行業(yè)新一輪的變局或許將出現(xiàn)現(xiàn)在這些龍頭企業(yè)，這三點誰把控得好，誰才能繼續(xù)走下去。

未來是否存在新的“攪局者”?

無疑新的“攪局者”必定出現(xiàn)在背后有著足夠大商流的菜鳥網絡、京東物流以及拼多多“新物流”技術平臺。

菜鳥的戰(zhàn)略目標是要實現(xiàn)“全球一張網”，“成為全球的基礎設施”，并把這一目標明確為“一橫兩縱”戰(zhàn)略。 為進一步推進新零售戰(zhàn)略，加快建設全球領先的物流網絡，實現(xiàn)中國24小時、全球72小時必達，阿里巴巴及菜鳥其他現(xiàn)有股東11月份對菜鳥進行了233億人民幣(約合33億美元)的增資。

所謂的“一橫”，就是加大技術投入，做行業(yè)數(shù)字化升級的引擎。 這也是進入“科技+新零售+全球化”的新物流賽道的關鍵驅動力。

而“兩縱”，一是打通線上和線下、B端和C端供應鏈，打造基于新零售的供應鏈解決方案。 通過快遞、干線運輸、倉配、末端等的基礎設施以及在城市、農村建立立體化的倉儲，幫助商家?guī)齑婢珳氏鲁�，提前分貨，最后末端配送到消費者身邊。 另一個就是全球化布局，包括全球運輸網絡、全球供應鏈網絡和全球末端網絡三大體系。

3月11日，阿里巴巴宣布將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。 目前來看，阿里系(包括菜鳥)已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業(yè)。

菜鳥網絡除了在快遞行業(yè)持續(xù)布局外，目前布局已覆蓋國內外，涵蓋快遞、大件物流、跨境物流、干線運輸、智能倉儲、即時配送、快遞柜、落地配等多個領域，其中就包括新加坡郵政、日日順、遞四方、心怡、快倉、點我達、速遞易、萬象等多家知名企業(yè)。

同時菜鳥還在今年5月份成立丹鳥物流，由菜鳥聯(lián)合多家落地配公司共同推出的服務品牌，主要專注于區(qū)域性、本地化的配送服務，以用戶需求、前置倉和城配+B2C+O2O的方式為商家提供柔性供貨服務。 菜鳥這一布局也一度被業(yè)內認為是面向新零售，用開放生態(tài)對標京東物流自建倉配業(yè)務。

菜鳥在物流上的布局，即使是已相繼投資中通、百世、圓通、申通四家快遞物流企業(yè)，但目的是提升物流體驗和效率，目前來看，阿里直接經營快遞、與快遞企業(yè)直接競爭的可行性較低。 但隨著丹鳥(區(qū)域網)的成立，也與快遞企業(yè)(全網型)形成了互補，服務新零售行業(yè)。

值得關注的還有拼多多正在開發(fā)“新物流”技術平臺，據(jù)拼多多創(chuàng)始人及CEO黃崢透露該平臺將采用輕資產、開放的模式，專注于通過技術為商家和用戶提供解決方案。

2015年成立的拼多多，目前已經實現(xiàn)電商市占率第二，2019H1訂單量突破70億，占全國總快遞量的25%以上。

由于快遞量快速上升，年初拼多多已通過電子面單系統(tǒng)切入物流業(yè)，8月又宣布正在開發(fā)“新物流”技術平臺。

拼多多在物流上的布局可以總結出三個關鍵詞： 輕資產、開放以及技術 。 意思就是說，不自建倉運配，保持開放與上游生產制造企業(yè)、物流企業(yè)持續(xù)合作，但會通過技術的手段建立自己的物流數(shù)據(jù)網絡，推出一系列物流服務提升交付體驗，解決現(xiàn)有包括分散、低效的運輸?shù)任锪髋c供應鏈挑戰(zhàn)。

從拼多多的“新物流”技術平臺的理念來看，平臺將不僅僅停留于末端，而是走進生產端，鏈接起整個供應鏈。 采用輕資產、開放的模式聚焦“最前一公里”和“最后一公里”，打通產銷全鏈路。

未來拼多多會不會收購一家快遞企業(yè)切入到末端“最后一公里”? 如果是這樣，未來，隨著拼多多后續(xù)在物流與供應鏈上的更多布局，無疑物流業(yè)競爭格局還存在更多的變數(shù)。

隨著拼多多“市場下沉”的成功，渠道下沉也成為了京東2019年很重要的一個戰(zhàn)略，下沉對物流來說就是要以更快的速度把貨物送到消費者手里面，所以京東物流推出“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”時效提升計劃，內部稱之為“4624”，即四到六線城市，24小時內送達。

對于京東物流而言，一方面是圍繞“體驗為本、效率制勝”這個核心戰(zhàn)略去提升提升京東的消費體驗，驅動京東向低線市場下沉; 另一方面是京東物流全面開放去擴大營收以及單量規(guī)模的一個信號。

在過去的12年中，京東物流已經打造一套非常成熟的倉、運、配的“銷地供應鏈”服務。 今年以來，區(qū)別于過去多年持續(xù)建倉所擅長的“銷地供應鏈”，京東物流開始產地上行、建設“產地供應鏈”，也叫“最先一公里”。 通過讓貨物直接對接到銷地，以最快的速度，用短鏈，讓產品實現(xiàn)“產地到全國24小時達”。

目前，京東物流的B2B、B2C供應鏈優(yōu)勢正在向全供應鏈尤其是產業(yè)供應鏈延伸，業(yè)務布局愈發(fā)清晰。 未來，隨著產業(yè)互聯(lián)網發(fā)展的技術條件和環(huán)境成熟，數(shù)字化和智能化的供應鏈改造勢必向產業(yè)端延伸，京東物流的供應鏈產業(yè)平臺也將會激發(fā)出更強的活力和潛力。

從這三家電商巨頭布局物流業(yè)務邏輯來看，已經不是停留在快遞物流層面，而是在通過“開放”的思路打破原有的電商快遞模式，將結合產地的資源，物流企業(yè)的倉、車、人，通過技術和賦能，提升當?shù)匚锪餍�率，推動產業(yè)供應鏈的改造。 相信，未來不止影響物流行業(yè)，也會影響到整個供應鏈行業(yè)的變革。2020年，拭目以待!

(新媒體責編：zfy2019)