自2020年下半年以來，疫情影響下的集裝箱運輸市場不斷困擾外貿(mào)出口企業(yè)。先是因為“一艙難求”“一箱難求”，已經(jīng)接到的訂單無法按時完成運輸;再是運價上漲導致成本持續(xù)增加，影響外貿(mào)接單熱情。

海運市場的起伏歸根結(jié)底由供需決定，那么從貿(mào)易需求端或可預見海運市場的未來走勢。

成本持續(xù)上漲，出口貿(mào)易受挫

“海運價格一周一價，成本不斷增加，利潤幾乎沒有。好多做外貿(mào)出口業(yè)務的企業(yè)，因為成本太高而不得不停單了。”一位做電子產(chǎn)品出口的貿(mào)易商向《航運交易公報》反映道，即使是高貨值的電子產(chǎn)品，正常情況下海運成本占貨值的比例僅為0.03%~0.5%，而目前漲至1%~3%，有些甚至達到5%~10%。

9月17日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)報收3156.86點，較2020年9月18日的985.44點增加2.2倍。

事實上，疫情影響下上漲的不僅僅只有運輸成本，還有原材料價格，而多重因素致使部分產(chǎn)品價格不升反降，不斷蠶食了出口貿(mào)易商的利潤。

“以芯片為例，元器件材料3個月漲了十倍，原來20元的現(xiàn)在漲到200元，因價格太高好多人都不要了。貿(mào)易的利潤跟不上成本上漲的幅度，工廠不敢賣，也不敢進原材料，砸在手上更是麻煩事。我們老板說到年底可能還會繼續(xù)虧損。”另一位出口貿(mào)易商向《航運交易公報》表示。

此外，由于海外港口持續(xù)擁堵，海運時間變長，導致出口貿(mào)易商的財務成本不斷增加。“正常情況下一般一個月左右到貨，2個月左右能夠結(jié)尾款，現(xiàn)在都是至少3個月開始起算，搞不好半年才能收到錢，財務費用至少增長3%~5%。企業(yè)的毛利本來有10%~15%，各種扣款后就變成虧損了”。

“由于成本不斷上漲，給客戶的報價自然水漲船高，但是報價頻繁變動讓客戶難以接受。尤其是在疫情不斷反復、市場消費需求不夠旺盛的國家，客戶寧愿放棄訂單持觀望態(tài)度，這也導致訂單增量不斷萎縮”，某出口貿(mào)易商分析道。

出口貿(mào)易初現(xiàn)見頂跡象

上述出口貿(mào)易商反映的情況并非個案，而是一種普遍現(xiàn)象，有跡象表明下半年中國出口貿(mào)易增速已經(jīng)開始趨緩，并將持續(xù)至四季度乃至2022年。

從貿(mào)易出口增速來看，海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，8月份中國貿(mào)易額同比增長15.7%，但是7月的同比增長僅為8.05%，相較上半年月均同比增長39.43%的增速下降較為明顯。

從歷年的數(shù)據(jù)來看，下半年的出口增速都是環(huán)比下滑的，2021年下半年中國貿(mào)易的出口增速也將大概率下滑。

上海航運交易所分析人士告訴《航運交易公報》，上半年出口增速較快的部分原因是2020年上半年受疫情影響基數(shù)較低;2020年下半年境外買家開始補庫存，基數(shù)偏高，所以相對而言下半年的出口增速或?qū)⑦M一步下降。

從出口貿(mào)易額來看，海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，由于西方圣誕節(jié)、感恩節(jié)等節(jié)假日都在年底，因此歷來中國下半年出口總體較上半年旺盛，且旺季持續(xù)至次年的1月份。

但是，2021年能否像往年一樣延續(xù)旺勢呢?上海航運交易所分析人士向《航運交易公報》表示，下半年中國貿(mào)易出口量能否超過上半年存在很大的不確定性。

因為上半年的出口量已經(jīng)超過2020年下半年，而且考慮到海運船舶滯港風險，部分訂單有所提前;此外中國的貿(mào)易出口之所以如此旺盛，在很大程度上得益于疫情防控得力。如果下半年全球疫情也得到很好的控制，下半年中國出口量很可能不及上半年。

從出口貿(mào)易量來看，更能顯現(xiàn)出貿(mào)易見頂?shù)嫩E象。上海港外貿(mào)出口重箱數(shù)據(jù)顯示， 6月份上海港外貿(mào)出口重箱量達到2021年以來的最高點，7月份開始下降。

與此同時，前6月上海港外貿(mào)出口重箱月均同比增長31.36%，但是7月份同比下降2.84%。如果按照海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，下半年出口貿(mào)易額的環(huán)比增速呈現(xiàn)負增長的走勢，那么8月之后下半年出口貿(mào)易量的環(huán)比走勢負增長也不是不可能的。這意味著隨著貿(mào)易量開始見頂，集裝箱船的運輸需求也不再強勁。當前只是因為歐美港口擁堵占用了不少運力，暫時性掩蓋了集運業(yè)供需或?qū)⒛孓D(zhuǎn)的矛盾。

運力供應趨寬松，有效運力漸釋放

為了解決全球集運市場“一艙難求”“一箱難求”的問題，在政府部門及行業(yè)的共同努力下，運力供給不斷增加，艙位供應漸趨寬松。

9月26日，國務院新聞辦發(fā)布消息表明，前8月主要班輪公司在中國大陸主要航線上投入的艙位數(shù)呈現(xiàn)大幅度增長。

其中，北美航線運力為911萬TEU，比2020年和2019年同期分別增長40.2%和24.8%;西北歐航線運力為567萬TEU，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。

同時，空箱周轉(zhuǎn)速度加快，集裝箱短缺情況基本得到緩解，目前空箱月產(chǎn)能已經(jīng)從以往的20萬TEU提升至歷史最高的50萬TEU。

與此同時，歐洲港口的擁堵狀況正逐步有所緩解，也將釋放出不少有效運力。9月以來，中歐航線上歐洲鹿特丹港和漢堡港的船舶平均在港時間徘徊在4天左右;跨太平洋航線上美西洛杉磯港和長灘港雖然擁堵仍然嚴重，但出現(xiàn)逐漸改善的趨勢。

根據(jù)《航運交易公報》2021年第37期刊發(fā)的《班輪公司不漲價，貨主該作何應對》報道，由于歐美港口持續(xù)擁堵，船舶在港待泊時間被拉長，造成大量有效運力損失。其中，美西航線運力損失約30%～35%、美東航線為10%左右、亞歐航線約10%～15%，綜合來看運力損失約為19%左右。

如果歐美疫情控制較好，歐美港口擁堵情況將逐漸緩解，船舶平均在港時間將隨之減少，有效運力將逐步釋放。

中國出口貿(mào)易量開始出現(xiàn)見頂跡象，全球集裝箱船的運力需求也將隨之減少，需求端在減少，供給端卻在增加。前期被占用的有效運力逐步釋放或?qū)�導致運力供應再次過剩，運價上漲從而失去支撐，而且大概率將下跌。

當前，疫情是主要的不可控因素，也是最大的決定性因素。

貿(mào)易和運輸乃上下游產(chǎn)業(yè)，具有唇齒相依的關(guān)系，一榮俱榮、一損俱損。在這種情況下，貿(mào)易商和海運企業(yè)該如何應對?

簽訂長約或許是一劑良藥，這對于班輪公司和貨主企業(yè)來說有望實現(xiàn)雙贏。而鼓勵班輪公司與貨主企業(yè)簽訂長約，從而達到穩(wěn)定供應鏈的目的，也正是交通運輸部及其他政府相關(guān)部門一直以來持續(xù)努力推動的方向。

(新媒體責編：qiaoyidan)