畢�？惦x職后，拜騰另一位創(chuàng)始人也掛冠而去。10月12日，有消息稱，拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官戴雷已離開拜騰，拜騰首席事務官丁清芬暫時接替戴雷工作。今年以來，拜騰已遭遇量產(chǎn)跳票、債務逾期、停工停產(chǎn)等一系列打擊。目前，拜騰正“另起爐灶”謀求通過新一輪融資擺脫困境。在此關鍵時刻，戴雷的離職無疑給拜騰的前景蒙上陰影。

接連離職

戴雷為拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人，曾任英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理、華晨寶馬營銷高級副總裁。對于戴雷的離職原因，北京商報記者聯(lián)系拜騰相關負責人，但截至發(fā)稿，尚未獲得回復。

事實上，戴雷離職前，同為“寶馬系”的拜騰另一位聯(lián)合創(chuàng)始人畢�？狄惨央x職。據(jù)了解，畢�？翟�在寶馬集團工作20年，且擔任寶馬集團副總裁的時長超過10年。

去年4月，畢�？惦x開拜騰，在此之前拜騰幾乎沒有負面消息傳出。然而，就在畢�？惦x職兩個月后，拜騰開始出現(xiàn)資金問題。去年6月，一汽夏利發(fā)布公告披露，南京知行(拜騰運營主體)并未如約支付所欠債款。

雖然目前尚無法準確評估此次戴雷離職具體影響，但目前拜騰面臨的局面顯然比畢�？惦x職時更為嚴峻。今年6月底，拜騰宣布中國區(qū)(不含香港)所有公司將自7月1日起開始停工停產(chǎn)，中國區(qū)所有公司全體員工待崗。一封拜騰致中國區(qū)員工的內部溝通信顯示，拜騰管理層商議決定推行臨時性員工薪酬緩發(fā)措施，各層級員工4-7月工資按不同比例緩發(fā)。

此前，有自稱拜騰員工的網(wǎng)友發(fā)文稱：“公司從3月至今拖欠工資，一分錢不發(fā)。公司幾百名員工現(xiàn)在被強行休假在家，公司現(xiàn)在只剩軀殼。”今年8月，約80名拜騰員工集體發(fā)聲，要求拜騰支付此前拖欠的工資。

“戴雷有可能是被股東們清洗出局。”汽車行業(yè)分析師張翔表示，與蔚來創(chuàng)始人李斌、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬不同，戴雷雖然為創(chuàng)始人之一，但不掌握拜騰控股權，他更多為職業(yè)經(jīng)理人角色。目前，拜騰陷入困境，股東們對于戴雷肯定不滿。

燒光84億

作為一家造車新勢力企業(yè)，拜騰的困境在于融資已耗盡，但新車遲遲未實現(xiàn)量產(chǎn)。資料顯示，2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元，遠低于蔚來(超300億元)、威馬(超200億元)、小鵬(超160億元)等競爭對手。

去年5月，拜騰宣布，將在年中完成C輪融資，且已得到多家實力機構支持。隨后，有消息稱，拜騰C輪融資將在6月底完成，引入約5億美元。今年1月，拜騰相關負責人又表示，拜騰C輪融資已進入最后階段。然而，拜騰的C輪融資一直未到位。

在新一輪融資遲遲不到位的情況下，拜騰正面臨巨大債務壓力。2018年9月，拜騰1元收購一汽華利100%股權，并承擔后者8億元債務和數(shù)千萬元員工薪酬，但這筆原計劃去年三季度償還的欠款至今仍未結清。今年6月，拜騰與一汽華利母公司一汽夏利簽署新協(xié)議，同意在10月31日前償還剩余4.7億元欠款。

不僅債務壓頂，拜騰的量產(chǎn)進程也未能如期推進。去年4月，戴雷表示，拜騰首款量產(chǎn)車M-Byte將于年底實現(xiàn)量產(chǎn)，2020年初陸續(xù)交付，售價區(qū)間為30萬-40萬元。去年9月，拜騰汽車官方文件顯示，拜騰南京工廠建設基本完工，沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電池五大工藝車間廠建和主要設備安裝工作已完成。

然而，在隨后的法蘭克福車展期間，拜騰相關負責人又改口稱，首款車型M-Byte 2020年年中才能開始量產(chǎn)。對于量產(chǎn)延期原因，彼時拜騰方面給出的解釋為“從產(chǎn)品質量等角度考慮”。

今年以來，面對外界質疑，拜騰開始釋放一系列與量產(chǎn)有關的積極信號。4月，拜騰推出旗下首款車型M-Byte量產(chǎn)版試制車，戴雷也在社交媒體上公布多張南京工廠車間內的生產(chǎn)新進展圖片。然而，M-Byte至今仍未量產(chǎn)，拜騰的官方微信公眾號從4月后也再無更新。

重啟考驗

值得注意的是，在經(jīng)歷量產(chǎn)跳票、債務逾期、停工停產(chǎn)等打擊后，拜騰仍未放棄造車。今年8月，拜騰申請注冊成立名為“盛騰”的新科技公司，新公司擬融資20億元加速量產(chǎn)M-Byte，一汽集團等股東方也在推進該項融資。

南京建設工程信息網(wǎng)發(fā)布公告顯示，“南京知行年產(chǎn)30萬套新能源汽車關鍵零部件項目弱電自控系統(tǒng)工程增項勞務合同招標”項目已落地，南京中時江建設工程有限公司8月22日已中標。這意味著拜騰的量產(chǎn)進程仍在推進中。

與以往不同，在一汽集團主導下，如今的拜騰更講求“節(jié)約”。按照一汽集團今年6月底給出的重組方案，除M-Byte量產(chǎn)外，拜騰南京工廠15萬輛年產(chǎn)能中將有5萬輛用于生產(chǎn)代號為“EQ320”的紅旗純電動車。此外，未來拜騰南京工廠還將為其他電動汽車品牌代工。

張翔認為，生產(chǎn)其他品牌電動汽車，有助于拜騰南京工廠更充分利用產(chǎn)能，分攤工廠運營成本，實現(xiàn)集約發(fā)展。而且，拜騰南京工廠設計時就有紅旗的技術人員參與，所以轉產(chǎn)紅旗電動汽車的生產(chǎn)線改造花費會小一些。

無論誰來主導量產(chǎn)進程，最終的產(chǎn)品才是決定拜騰生存前景的關鍵。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，蔚來、小鵬等造車新勢力早已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)�；�交付，拜騰的產(chǎn)品卻遲遲未能上市，這才讓資本市場逐漸喪失對拜騰的興趣。“另起爐灶”后的拜騰能否翻身，仍要看產(chǎn)品本身競爭力如何。

不過，在節(jié)省成本大旗下，業(yè)內也出現(xiàn)擔心拜騰量產(chǎn)車品質下降的聲音。據(jù)了解，為節(jié)省成本，M-Byte的一些設計將進行調整，如一些原本由全球頭部供應商承接的項目，為縮短時間、降低成本將重新更換供應商，一切都以快速推進車輛上市為目標。

(新媒體責編：zfy2019)