清晨薄霧未散，山東濟棗鐵路新滕州隧道出口，隧道生產負責人田煒舉著對講機快步走向掌子面。“慢抬臂!盯緊監(jiān)測數據!”不遠處，橙黃色的徐工XTR7/360懸臂掘進機正緩緩轉動切割頭。在距離京滬高鐵旁60米處，項目團隊正以精密控制技術于復雜巖層中掘進一條1630米的新隧道。

由中交路建承建的山東濟棗鐵路第六標段，位于山東省滕州和鄒城市，全長約49.49公里，設計時速350公里。新滕州隧道作為全線控制性工程，最大埋深125米，凈空寬12.6米、高8.78米，不僅緊鄰京滬高鐵，還面臨灰?guī)r、白云巖為主的巖層，伴隨巖溶和頁巖風化剝落等地質風險，施工難度遠超常規(guī)隧道。

2024年初籌備開挖時，團隊就面臨一道難題。“距離京滬高鐵太近，傳統(tǒng)爆破風險太大，我們冒不起!”技術負責人羅瑞鵬指著地質剖面圖語氣堅決�？刹挥帽�破，挑戰(zhàn)同樣艱巨。巖層軟硬懸殊，軟巖僅18兆帕，硬巖高達91兆帕，啃都啃不動，工期、成本、結構安全的壓力層層疊加。

要找到一種工藝，既要“超低振動”保高鐵安全，又能應對多變巖層。項目總工程師王平牽頭啟動專項科研，系統(tǒng)對比水磨鉆、液壓潛孔鉆、懸臂掘進機等非爆工藝，劃定各工藝的適配邊界，從科研源頭為現場工藝選型“把舵定向”。依托研究成果，羅瑞鵬帶隊赴重慶、深圳等地考察了6個項目。對比后發(fā)現，水磨鉆太慢，潛孔鉆易卡鉆，唯有懸臂掘進機能實現剛柔并濟。“360千瓦功率，既能啃動80兆帕硬巖，又能在軟巖中穩(wěn)步推進，正好能治這復雜地層。”羅瑞鵬翻著筆記本解釋說。3個月后，2臺徐工XTR7/360掘進機如期進場。

施工第3天，田煒攥著卷尺沖進監(jiān)控室，汗珠直往下淌：“老羅!切割臂擺幅小，輪廓線缺了塊，超挖了12厘米!”超挖不僅意味著每厘米要多消耗0.5噸混凝土，更可能影響初期支護質量，間接威脅鄰近的京滬高鐵。羅瑞鵬盯著切割軌跡圖反復琢磨：“把工序拆成‘兩步走’，先用掘進機切大輪廓，再上破碎錘當‘細修刀’修邊角!”

田煒立刻帶著工友反復調試修整角度。一周后，掌子面的超挖量穩(wěn)穩(wěn)控制在3厘米以內。要知道，隧道開挖中受設備精度、巖性變化影響，完全避免超挖難度極大，行業(yè)通常允許5厘米內的超挖量，3厘米已屬優(yōu)秀水平。

解決了超挖問題，粉塵問題又成了新困擾。操作機器的陳師傅摘下口罩，黑色的濾棉上滿是巖粉：“機器一開，粉塵大得看不見切割頭，眼睛都睜不開，1天得換3個口罩。”羅瑞鵬帶著團隊在掘進機上“做文章”，在切割臂兩側加裝外噴霧裝置，再配合霧炮機，形成立體降塵網。調試那天，師傅啟動機器，細密的水霧瞬間裹住切割頭，監(jiān)測數據顯示，隧道內粉塵濃度從原來的每立方20毫克降到了每立方2毫克以下，陳師傅晃了晃新口罩：“你看，現在干活臉上都沒多少灰，1天換1個口罩都嫌干凈!”

隧道出口的監(jiān)測屏是項目公認的安全“哨兵”，能實時顯示圍巖位移、振動頻率，超標就報警。此刻屏上數據清晰，累計水平位移僅0.24毫米，遠低于3毫米規(guī)范值。“監(jiān)測到的振動微乎其微，完全在安全閾值內，京滬高鐵通勤絲毫沒受影響!”田煒笑道。

夕陽下，京滬高鐵列車呼嘯而過。目前項目隧道工程已完成48%，這場與高鐵“貼身”的施工較量，既破解了鄰近既有營業(yè)線非爆開挖難題，更為行業(yè)提供了可復制經驗，建設者憑借技術與堅守，在安全與效率間，走出了一條高質量發(fā)展的新路。(劉邁)

(新媒體責編：zhangyang1125)