繼去年10月印度尼西亞獅子航空公司一架波音737-8客機(jī)(屬于737Max系列)墜毀之后，今年3月埃塞俄比亞航空公司該型號(hào)客機(jī)又發(fā)生空難。這兩起空難均被懷疑與涉及自動(dòng)防失速的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)有關(guān)。更加令人難以接受的是，波音據(jù)信在這個(gè)系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)計(jì)上偷工減料了。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》6月2日?qǐng)?bào)道，根據(jù)最初的設(shè)計(jì)版本，波音737Max飛機(jī)的MCAS依賴于至少兩種傳感器發(fā)出的數(shù)據(jù)，而其最終版本只安裝了一種。這就導(dǎo)致該系統(tǒng)不能起到嚴(yán)格的保護(hù)作用。

在上述兩起空難中，單一、受損的傳感器讓飛機(jī)在幾分鐘內(nèi)進(jìn)入俯沖狀態(tài)，飛行員苦苦掙扎，卻無濟(jì)于事。這兩起空難導(dǎo)致346人死亡，也迫使全球各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)讓737Max客機(jī)停飛。

很多參與開發(fā)、測(cè)試和批準(zhǔn)這個(gè)系統(tǒng)的人員表示，自己并不完全了解MCAS發(fā)生的變化。波音的在職員工和前雇員以及美國(guó)聯(lián)邦航空管理局表示，他們都以為該系統(tǒng)依賴于不只一個(gè)傳感器，并且它只有在極罕見的情況下才被激活。很多人基于這些被誤導(dǎo)的假設(shè)，做出了關(guān)鍵決策，影響了737Max的設(shè)計(jì)、認(rèn)證和培訓(xùn)。

多名雇員指出，當(dāng)時(shí)波音急著讓737Max完工，每個(gè)人集中精力去完成飛機(jī)上的一小部分工作，這一過程讓他們無法全面了解這個(gè)至關(guān)重要、最終帶來危險(xiǎn)的系統(tǒng)。直到去年10月的空難發(fā)生后，他們才驚訝地發(fā)現(xiàn)，737Max上的MCAS僅僅依靠一個(gè)傳感器來工作。

協(xié)助設(shè)計(jì)MCAS的一名工程師說：“這很瘋狂。”一位負(fù)責(zé)審查的安全分析師表示：“我很震驚。”一位負(fù)責(zé)評(píng)估系統(tǒng)傳感器的工程師指出：“在我看來，似乎有人不明白自己在干什么。”

另?yè)?jù)三位聯(lián)邦航空管理局官員透露，波音公司從未向該監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)飛行培訓(xùn)需求的官員披露MCAS的改造情況。當(dāng)波音要求在飛行員手冊(cè)中刪除對(duì)該系統(tǒng)的介紹時(shí)，聯(lián)邦航空管理局同意了。這就導(dǎo)致大部分737Max的飛行員在去年10月的空難發(fā)生前都不知道這個(gè)軟件的存在。

一位曾參與737Max試飛工作的飛行員表示：“這不合邏輯。我希望自己知道全部的事情。”

波音公司發(fā)言人戈登·約翰德羅此前在一份聲明里稱，波音和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都遵循了標(biāo)準(zhǔn)的程序。“聯(lián)邦航空管理局在Max認(rèn)證期間考慮過MCAS的最終配置和操作參數(shù)，并得出其符合所有的認(rèn)證和監(jiān)管要求的結(jié)論。”

而事實(shí)上，聯(lián)邦航空管理局從未對(duì)新版本的MCAS進(jìn)行正式的安全評(píng)估。

《紐約時(shí)報(bào)》分析指出，如果波音雇員和監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠更好地了解這個(gè)系統(tǒng)，災(zāi)難原本是可以避免的。

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