根據(jù)《中華人民共和國價格法》《政府制定價格聽證辦法》等有關規(guī)定，長春市發(fā)展和改革委員會于2018年8月31日組織召開了“長春市軌道交通實行同網同價聽證會”，在聽證會的籌備和召開過程中，認真履行了各項法定程序，聽證會參加人的發(fā)言記錄均經本人審閱并簽字確認，聽證會結果合法有效。14日，在充分吸收聽證會參加人和社會各界提出的合理化意見基礎上，市發(fā)改委對“長春市軌道交通實行同網同價方案”做了進一步修改和完善，已經市政府批準同意。

服務與優(yōu)惠成論證熱點

8月31日上午，長春市軌道交通實行同網同價聽證會在長春市國盛大酒店召開。聽證會參加人應到人數(shù)25名，其中消費者10名，經營者1名，利益相關方1名，專家、學者代表2名，人大代表、政協(xié)委員2名，政府部門參加人7名，社會組織參加人2名。實到人數(shù)25名。各位聽證會參加人對于票價聽證方案進行了多角度論證，充分發(fā)表了意見。25人中，有23名支持同網同價，2名不支持同網同價。各位參加人對實行同網同價提出了很多好的意見和建議。一是客運服務方面意見。主要包括：軌道交通車站站名設置要規(guī)范統(tǒng)一;增加市政府、火車站翻譯人員;增加手機支付功能。二是票價方案方面意見。主要包括：設置封頂價;輕軌票價漲幅過高。三是票價優(yōu)惠政策方面意見。主要包括：對長期乘坐軌道交通的乘客給予更大優(yōu)惠。

票價標準及優(yōu)惠政策

票價標準：輕軌票價與地鐵票價同價，起步價為2元7公里，每增加1元，可繼續(xù)乘坐6公里、6公里、8公里、8公里、10公里。即：0公里至7(含,以下類同)公里，票價2元;7公里至13公里，票價3元;13公里至19公里，票價4元;19公里至27公里，票價5元;27公里至35公里，票價6元;35公里以上每增加10公里,增加1元。優(yōu)惠政策：每自然月內，乘客使用同一張軌道交通一卡通乘坐軌道交通支出累計未超過50元時，給予基本票價9.5折優(yōu)惠;超過50元后，自下一次乘車時起，給予基本票價8.5折優(yōu)惠;超過100元之后，自下一次乘車時起，給予基本票價8折優(yōu)惠;超過200元之后，自下一次乘車時起，恢復基本票價9.5折優(yōu)惠。乘軌道交通消費累計金額月底清零，次月重新累計。其他特殊群體乘車優(yōu)惠按照有關規(guī)定辦法執(zhí)行。

增加手機支付功能等建議被采納

1.“軌道交通車站站名設置要規(guī)范統(tǒng)一”的建議。

采納理由：由市政府相關部門核準后更改。

2.“增加市政府、長春站翻譯人員，接待國外友人”的建議。

采納理由：已經組織對站務人員進行客運服務英語培訓，設置更多英文導向標識，滿足外籍人士的乘車需求，不斷提高長春市軌道交通建設和服務水平，努力建設成為長春市對外服務的窗口。

3.“增加手機支付功能”的建議。

采納理由：目前正在推進軌道交通互聯(lián)網購票的相關準備工作。

4.“輕軌與地鐵在乘坐感受、運量、行駛速度上存在差距，應提高服務水平”的建議。

采納理由：輕軌和地鐵在運量和舒適程度上有所差別，但是在列車行駛速度以及服務內容上差別較小。今后將繼續(xù)提升完善輕軌設備設施，加強各類服務人員培訓，不斷提高客運服務水平。

5.“應對長期乘坐軌道交通的乘客給予更大優(yōu)惠”的建議。

采納理由：已經研究并擬出臺優(yōu)惠方案，配套軌道交通同網同價后一并實施。

6.“同網同價時，要有解決暫時不能實現(xiàn)站內換乘的臨時方案”的建議。

采納理由：隨著軌道交通2號線和8號線開通，屆時將有7座換乘站，由于工期原因，有兩座換乘站換乘通道無法按時開通(解放橋站、吉林大路站)，軌道交通集團將采取技術手段，對使用一卡通乘客實現(xiàn)“站外換乘，連續(xù)計費”，最大限度減少未實現(xiàn)站內換乘帶來的影響，此方案在國內城市也有先例。

7.“建議老年人免費乘車卡早晚高峰時不能乘車”的建議。

采納理由：市政府針對老年人優(yōu)惠乘車已出臺相關文件《關于印發(fā)長春市殘疾人、65周歲及以上老年人優(yōu)惠乘車實施辦法的通知》(長府發(fā)〔2018〕3號)中規(guī)定：老年人乘坐快速軌道交通客車，工作日非高峰時段持卡免費乘車;高峰時段乘車時需另行購票。

8.“建立軌道交通與公交車的換乘接駁系統(tǒng)”的建議。

采納理由：目前長春市已經研究制定軌道交通與公交車換乘接駁實施方案，正在評估論證中。

設封頂票價等建議未被采納

1.“應設封頂票價”的建議。

未采納理由：從國內軌道交通情況看，隨著軌道交通線網的不斷拓展，線路里程增加，絕大多數(shù)城市均未實行封頂票價，并根據(jù)“遞遠遞減”的原則實行“按里程分段計價”。

2.“輕軌與地鐵的建設成本差距較大，不應實行同價”的建議。

未采納理由：一是國內各城市軌道交通在城市公共交通體系中的骨干作用，主要是通過多條線路、各種制式的軌道交通網絡化運營來實現(xiàn)的。輕軌和地鐵雖然建設成本有所差距，但其運營成本相差不大，國內既有輕軌又有地鐵的城市均實行了同網同價，實現(xiàn)網絡化運營;二是如果不實行同網同價，乘客在各條軌道交通路網內出行和換乘，票務系統(tǒng)依靠記錄的進出站信息，無法判斷乘客真實的出行路徑和票價支出，無法實現(xiàn)按最短路徑取最低票價進行計費;三是如果不實行同網同價，在乘客換乘時需二次購票、進站安檢，造成換乘不便，同時部分乘客會增加票價支出。

3.“輕軌調價幅度過高，起步里程10公里票價2元，之后每個晉級里程都增加3公里”的建議。

未采納理由：一是輕軌票價2002年制定，長春市軌道交通的平均運營成本(不含建設成本)逐年增加，現(xiàn)已是平均票價的2.22倍;二是目前長春市輕軌票價處在國內開通軌道交通的城市中最低水平，實行同網同價后，每人次票價漲幅為7.83%，各票價區(qū)間的票價仍處在國內中等偏下水平。

(新媒體責編：wb001)