磁懸浮列車代替地鐵?一個有關(guān)城市交通的新命題走入人們視野。9月4日，北京商報記者從業(yè)內(nèi)獲悉，中國中車工業(yè)研究院副院長孫幫成在國家重點研發(fā)計劃重點專項動員會上做匯報時指出，目前中車正在研發(fā)時速600公里的高速磁浮和時速200公里的中速磁懸浮項目，預計整體項目將于2021年完成任務。相較于平均時速在50-80公里的地鐵，中速磁懸浮在速度上具有較大優(yōu)勢，性價比也較高，成為了不少城市爭相推進的新型軌道交通方式之一。

2021年項目落地

孫幫成指出，目前中車正在研究先進軌道交通重點專項，這個項目立項于2016年，是科技部18個國家重點研發(fā)計劃中的一個，已經(jīng)開啟項目研究工作，項目總經(jīng)費超過90億元，預計將于2021年完成項目任務。據(jù)了解，這個項目包括從時速120公里到600公里的6種車型的研制，分別是：貨運列車3種、高速列車1種、磁懸浮列車2種。2種磁懸浮列車包括時速600公里的高速磁浮和時速200公里的中速磁懸浮。

專家介紹，磁懸浮列車按照速度主要分為中低速、中速和高速三檔，其中時速100公里左右的算做中低速磁懸浮，時速200公里左右算做中速磁懸浮，時速超過400公里的則是高速磁懸浮。除了高速之外，相對較高的性價比也成為了不少城市希望引進磁懸浮的原因之一。

業(yè)界指出，由于磁懸浮行駛時浮在軌道上，大大減少了行駛摩擦，減少了輪軌的磨損成本，在速度大幅提升的同時，成本也隨之降低。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章舉例說，長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億-8億元/雙線公里。

運營方諸多挑戰(zhàn)待解

不過，雖然我國已有多個城市已經(jīng)或計劃將磁懸浮列車運用至軌道交通內(nèi)，相比于平均運行時速在50公里左右的地鐵，速度大幅提升，但目前磁懸浮列車仍然面臨成本爭議較大、需精準限定客流量、難以與地鐵接駁等難題需要解決。

具體來看，雖然磁懸浮估算的造價比地鐵低廉，但實際運用中，也有部分磁懸浮線的成本超出了預算。北京商報記者查閱《北京市中低速磁懸浮交通示范線(S1線)西段工程環(huán)境影響評價》發(fā)現(xiàn)，工程投資總額為64.2億元，平均每公里造價6.42億元，并不比普通地鐵成本低。

北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅分析稱，由于地鐵采用的是輪軌線路，客流量的浮動空間較大，經(jīng)過精密計算后，即使地鐵中“人頭攢動”，也不會出現(xiàn)嚴重超載導致地鐵無法運營的情況，但是磁懸浮列車是“浮”在鐵軌上，整輛列車上浮的距離精確到1厘米乃至毫米，這就對列車載客量提出了要求。出于成本與載客量的考慮，磁懸浮列車一方面需要控制客流量避免列車超載，另一方面又要計算出合理的發(fā)車區(qū)間，避免旅客等待時間過長且載客量過低導致難以運營，這也是運營方的挑戰(zhàn)之一。

不僅如此，以目前的建設情況來看，磁懸浮列車暫時無法與地鐵實現(xiàn)“無縫接駁”，磁懸浮列車的便利度也“打了折扣”。北京交通大學運輸學院教授胡思繼告訴北京商報記者，磁懸浮列車與地鐵輪軌列車是完全不同的兩個系統(tǒng)，無法直接進行對接，如果在不同站臺換乘，旅客可能需要出地鐵站臺，再走入磁懸浮列車站臺，雖然磁懸浮列車運行速度較快，節(jié)省了行程途中的時間，但如果換乘不方便，旅客實際出行時間反而會變長。

未來瞄準城郊線

盡管目前已經(jīng)有數(shù)個大中城市計劃使用磁懸浮，但磁懸浮列車究竟能否與城市現(xiàn)有的地鐵網(wǎng)相適應，甚至是否能作為新興軌道交通方式代替地鐵，一直是業(yè)界廣泛討論的話題。

中國鐵道部科學研究院原副院長朱其杰此前曾對媒體公開表示，部分城市的磁懸浮列車修建長度僅為十幾公里，其間設置了將近十個站臺，意味著約一公里就有一個站臺，每停靠一個站臺就需要減速、停止、開關(guān)門再加速，耗費時間約2分鐘左右，這并不能完全體現(xiàn)出磁懸浮的速度優(yōu)勢，而如果要讓磁懸浮�？康恼军c與地鐵盡可能接近，甚至實現(xiàn)同站臺接駁，就需要對原有地鐵站進行翻修，也增加了建設成本。

實際上，對于上述業(yè)界建議，中車本次已經(jīng)指明了中速磁懸浮的發(fā)展方向。據(jù)中車相關(guān)負責人介紹，本次研發(fā)時速200公里的中速磁浮項目主要瞄準城郊線。

專家分析稱，隨著中車中速磁懸浮未來項目落地，城郊、城際交通有望迎來新方式，目前，京津冀首條城際鐵路全長70公里，最高時速160公里，相比之下，時速200公里中速磁懸浮速度更快，如果無需在短時間內(nèi)連續(xù)停靠多個站點，能夠進一步縮短城市之間的相對距離。

原標題：磁懸浮列車商運還有多遠

(新媒體責編：wb001)